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电动车 离你有多远? 厂家、专家观念大碰撞

http://dengxiaojin.com.cn | 2018/5/22 20:53:51

改革是指对现有体系的改良,颠覆则是推倒重来。在中国汽车业,改革与颠覆的好戏天天在上演,尤其在车用能源这一块,交锋尤为激烈。当前,中国站在一个岔路口:一条是以电动、氢能源为首的“颠覆派”,另外一条则是以混合动力、柴油引擎、汽油直喷、涡轮增压为过渡方案的“改良派”。无论选择哪一条,都意义深远,单金钱投入,就可能多达数百亿元。一旦选择,将不能“回头”。

2009年,中国汽车业调整将进一步向纵深发展,节能减排为工作重点,但随着国际原油储藏量持续下滑,国际油价起伏不定,中国车用能源将不得不未雨绸缪,提前在“改革”与“颠覆”这两个选项中做出最后选择。而且,明年将是车市寒冬年,各大车厂有足够的时间和精力来适应新的政策。

在以往,普遍认为,最适合中国汽车是“改良”这条道路,即,用混合动力过渡,最终实现纯电力驱动。然而,今年来,电动车技术取得重大突破,一时间,“颠覆派”又占据了绝对的上风。到底中国车用能源该走哪条路,记者采访了多位行业专家,一起来听听他们的观念大PK。

本田社长福井威夫:不看好电动车

本田拥有庞大的新能源研发体系,推出了包括燃料车FCX在内的多款新能源车型。不过,本田社长福井威夫在接受采访时坦然表示:目前的电动车技术很不成熟,续航能力短,现在电动车最多也只能行驶到100公里,根本谈不上实际应用,很难大批量生产达到商业化的目的。“现在的电动车就像卡丁车一样,只能在专门的场地里跑跑,还不能开到马路上。”他说。

2008年,本田在中国投放了混合动力版思域,但由于售价较高,销量并不好,并不能达到大规模节能减排的效果,但实际上,这也并非本田重点所在。这两年来,本田节能减排方面的工作:一是将可变正时气门技术,从“VTEC”提升到“i-VTEC”,两者的差别是,后者增加了一个VTC(“可变正时控制”)的装置,使得进气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的,让发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位,很大程度上提高了发动机的性能;二是用5速自动变速器取代以往的CVT无级变速器。最近研究结果表明,1.3L以上车型,5速或6速自动变速器的节油效果要明显高于CVT。

无论是i-VTEC,还是5速自动变速器,显然,本田与通用一样,依然把节能减排的重心放在改良传统动力系统上。

通用动力总成总工程师布鲁斯:传统动力系统仍有提升潜力

布鲁斯在通用工作二十年,一直致力于发动机研究。他说道:“二十年前的油耗比现在高三倍不止,这说明,现有的传动系统依然有极大的提升潜力。”“通用在混合动力、电动车、生物燃料等领域都有涉及,但这并不意味着我们放弃了传统的部分。”

布鲁斯重点介绍了通用正在研发一套名为HCCI的系统。该系统借鉴柴油机原理,通过压缩均质稀薄混合气体并使之自动燃烧。由于可将燃烧温度控制在较低水平上,因此不需要用于减少NOx(氮氧化物)的高价尾气处理系统,还可减少因冷却损失的热能,并降低油耗15%左右。目前,该系统已经在“土星Aura”和“欧宝Vectra”试制车上进行测试,预计在2~5年内推向市场,同时布鲁斯还介绍,新一代的8速自动变速器将同期上市,与现有6速自动变速器相比,技术含量更高,并降低5%左右的油耗。

泛亚汽车技术中心整车集成部总监沃福甘:化石能源优势依然明显

在未来30年,在汽车行业,化石能源(石油、天然气)所占比例将逐步降低,电力、氢能、生物燃料将逐步上升,但化石燃料依然占据主导地位。泛亚汽车技术中心整车集成部总监沃福甘表示:“随着各个车厂加大在传统动力系统上的研究,HCCI、FSI、涡轮增压、DSG等新技术的大规模使用,将会大幅降低油耗,新能源想真正提到化石能源恐怕需要60年,甚至100年。100年时间有多长,汽车自诞生到现在也才100年,但中间发生了多少变化?”

“现在还不能确定中国适合怎样的新能源方案,但在我看来,对传统动力系统上的改进这点肯定没错,未来几年,泛亚将会推出多种适合中国现状的驱动方案,包括小排量发动机、新的变速器等,时间将会很快。”

记者观察:

电动车无疑是美好的,是纯粹的清洁能源。但是,许多业内专家最大的担心是电动车一旦大面积推广,电力能否跟得上?今年初的雪灾,让山西电煤无法南调,导致大面积电荒。何为电煤,即用来发电的煤。虽然三峡电站已经投入使用,但许多省份,包括广东,一定比例的发电量来自电煤。用煤产生电,再用电来驱动汽车,国际上早已证明这种方法所产生的污染还高于石油。

在笔者看来,比亚迪推出的F3DM,“政绩工程”的意味远高于追求销量,目的是吸引国人的注意力,从而促进自己其他车型的销售。事实上,恐怕政府相关部门心中有数,电动车技术已不再是拦路虎,推出相关政策来引导电动车消费也问题不大,强制车厂生产电动车也无不可,只可惜中国本身并非“电能大国”,用电来驱动汽车,对于环境反而是一件雪上加霜的事情。

但即使如此,笔者认为,推广电动车依旧是要先动为好,中国要争取做第一个吃螃蟹的人。这是因为,外国在汽车技术上的积累已经有上百年的时间,中国只有短短十几年,在电动车这个新兴项目上,虽然现在双方是站在同一起跑线上,但是先天条件差异已经注定了这场比赛如果同时起跑,中国注定要输,就好比,一个博士生和一个小学生,两个人同时学一种全新语言,谁会学得快?中国不仅要提前跑,而且还要尽可能地提前跑,只有这样才能累积足够的优势,即使最后输了,也不会输得太难看。

华南理工大学交通学院教授罗玉涛:

“推广电动车仅需半年时间”

    “毫无疑问,电力是车用能源最终解决方案,它比氢能、生物燃料更容易获得和推广,并且它并非像想象中那么遥远。”罗玉涛教授是华南理工大学电动车项目负责人,长期致力于混合动力和电动车的研究。

“电动车推广很大程度上取决于政府的决心。中国在电动车项目技术上积累已经有二十多年的时间,技术完全不是问题,像一汽、上汽、广汽这种大集团,启动电动车项目相当容易,只是考虑到现有生产线需要收回成本的缘故,一直兴趣不大。对此,政府要采取一些强制性措施,强制车厂新能源车型应占所生产车型一定的比例,这样才能使得电动车技术有机会真正量产化。美国政府就打算这么实施。”

“当然强制生产厂家还不够,政府还应该出台相应的政策鼓励电动车消费,如减免税费、在繁华市区提供专用停车位、建立电池配送物流中心等措施,电池用光了不用自己充电,让人送过来,就像现在送瓶装水一样,这样就能大幅提升老百姓对电动的兴趣。”

罗玉涛教授还表示:“现在的车厂不愿意推广电动车是因为在现有的模式上已经走得太远,不得不硬着头皮走下去。只要政府愿意,并推出相应政策,只需要半年,电动车就会初见规模。”

通用拟订电动车

充电设施技术标准

通用汽车日前宣布,将携手世界领先的电力供应商——西班牙电力公司,对插电式电动车的充电配套设施建设展开可行性研究。双方表示希望通过此项研究,为相关充电基础设施建设提供一个可行性的技术标准,从而为雪佛兰Volt等插电式电动车的市场化推广铺平道路。双方表示希望通过此项研究,在综合考虑电动车増程行驶(E-REV)对于充电的需求以及供电网络容量的基础上,对充电设施的相关技术标准进行确认。研究双方预计,如果电动车充电设施建设被证明可行的话,将有更多欧洲国家加入的支持行列。

(编辑:中国电动车网)

 


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