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“微”不足道? 小电动车能否成为国民车

http://dengxiaojin.com.cn | 2018/5/29 21:43:13

什么样的车才有可能成为中国的“国民车”呢?这个命题似乎有点儿大,是销量火爆、以五菱宏光为代表的实用派,还是炒得火热的小型SUV最有希望呢?其实有很多业内人士给出了答案:微型电动车将会是未来的国民车。那么这种说法到底对不对呢?简单来谈谈我的观点。


低速电动车


既然聊微型电动车,我们就先来了解一下它的定义。微型是在微型汽车基础上,依靠纯电驱动且符合国家《机动车运行安全技术条件》生产标准的新能源汽车,可以上牌照,还可获得国家和地方的新能源汽车补贴。简单来说,微型电动车就是个头儿小一点,其它方面和待遇与常见的纯电动家轿没有区别。


不过也正是因为“微型”这一原因,让它和很多老年代步车傻傻分不清楚,这也是微型电动车最大的痛点之一吧。老年代步车无论在性能、安全性、舒适性等方面,均与微型电动车有很大区别,本质完全不同,同时相关法规还不完善(尽管已经出台管理标准但很多都是地方性法规),但仅从外表真的很难区分。


一提到“国民车”我们首先会想到日本的K-car和美国的肌肉车,当然也有很多销量极大的车型被称为“国民车”,比如甲壳虫 、菲亚特500 等等。要想成为“国民车”我认为最重要的有两点:1、能满足绝大多数人的用车需求。2、符合自己国家的文化、历史背景。


低速电动车


K-car风靡日本甚至可以说是日本市场独有的,曾经占据日本市场超过三分之一的保有量。关于它为什么能在日本流行的原因有很多,比如日本街道狭窄、K-car价格低等等,非常重要的一点是购买K-car无需有停车位的证明,对于寸土寸金的日本来说,光这一点就足够了。其次K-car的主力消费人群以女性和老人为主(日本社会老龄化严重),而且经过几十年发展,K-car拥有三厢、两厢、MPV、SUV等等,几乎涵盖了所有的常规车型。所以在政府大力支持下,K-car能够成为日本的国民车合情合理。


反观国内,中国国土面积辽阔,各地区之间的自然风貌、人文习俗、经济状况都有很大差别,所以相比于日本,想要在用车需求和实际情况上找到统一是很难的。从长远角度来看,电动车是大势所趋,但现阶段电动车在国内远没有达到“普及”的程度,认知程度更小的微型电动车更是如此。不过我们也有非常积极的方面,比如政府大力推广新能源车。


据中汽协统计,在2016年1~11月,新能源汽车生产42.7万辆,销售40.2万辆,比上年同期分别增长59.0%和60.4%。其中纯电动汽车产销分别完成34.0万辆和31.6万辆,比上年同期分别增长75.6%和77.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成8.7万辆和8.6万辆,比上年同期分别增长16.2%和18.0%。虽然现阶段的新能源车型销量还不能和传统燃油车相比,但整体增长态势很好,不过其中微型电动车的销量非常少,市场中的可选车型也不多。


目前国内的微型电动车实际续航里程 大多小于100km,同时由于车身短小,很多都只提供两个座位,这对于在城市中短途代步完全没问题,但如果不是在大城市生活,或是对载客有一定要求,那么这类小车就不适用了。其实说的直白一些就是,微型电动车不适合作为家庭的唯一用车。


说到最后,微型电动车想要在现阶段的中国市场成为“国民车”几乎是不可能完成的任务。目前汽车市场飞速发展,格局也在不断改变。消费者面对众多的选择,市场也越来越细分化,想要出现“国民车”的局面非常难,也可以说目前的市场已经不再需要所谓的国民车。


至于微型电动车的前景,我认为随着车型的不断增多以及新能源政策推进,未来它的市场份额会不断扩大,但想要达到类似K-car在日本的高度几乎不太可能,至少从2016年的数据来看,小排量车型依旧是市场销量最大的,1~11月,1.6升及以下乘用车销售1562.8万辆,比同期增长22.5%,占乘用车销量比重为72.1%。这样的市场大趋势恐怕很久都不会改变。



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